Jacky Martens neve fogalom a motocross világában — világbajnokként írta be magát a sport történetébe, ma pedig csapatfőnökként küzd nap mint nap a gyári csapatok árnyékában.
A belga szakember szenvedélye, kitartása és őszinte véleménye mit sem változott az évtizedek alatt. Kevin Frelaud (DailyMotocross.fr) interjújában a JM Honda Racing vezetője mesél a fiatal tehetségek építéséről (köztük Zanócz Noelről is), a modern motocross kihívásairól, az elektromos motorok jövőjéről és arról, hogyan lehet életben maradni a folyamatosan dráguló MXGP-mezőnyben.
Jacky, hogyan értékeled a szezon első felét? Zanócz Noel újoncként már dobogón az EMX250-ben, David Braceras pedig úgy tűnik, képes lehet a top 10-re MX2-ben. Brent helyzete viszont a sérülése miatt nehezebb.
Martens: Noellel nagyon jól mennek a dolgok. Szépen alkalmazkodik a 250-es négyüteműhöz, ahogy az minden 125-ösről feljövő versenyzőnél lenni szokott. Jelenleg lépésről lépésre fejlődik. A rajtokkal még küszködik kicsit — legalább Lugo-ban megszerezte a holeshotot az első futamban, de piros zászló miatt újraindították a versenyt, utána már másodiknak rajtolt. Minden a terv szerint halad vele, és már hosszabb távra is tervezünk. (Azóta már az első győzelmét is megszerezte Noel az EMX250-ben. – a szerk.)
Davidnál is jól alakulnak a dolgok. Tavaly rengeteg kiesése volt, és mostanáig sem sok időt tudott a motoron tölteni. Idén velünk van, és jó munkát végez. A top 10 környékén mozog, ami pozitív. Argentínában volt egy negyedik helye is egy futamban, de az MX2 nagyon sűrű mezőny — egyik futamon lehetsz 12., másikon 8., úgy hogy semmit nem változtatsz. Kihívás. Lugo-ban szabadedzésen hatalmasat bukott, és a kuplungkar egyik darabja belefúródott a karjába. Nem tudott elrajtolni a kvalifikációs futamon, de vasárnap így is versenyzett. Összetettben 18. lett, de legalább rajthoz állt — ez a fontos, és fejben rendben van.
Brent három éve van nálunk. Az első évben a csípőjét törte, tavaly a combcsontját, idén megint ugyanaz a csont sérült meg. Az első futama most hétvégén jól sikerült, 9. lett. Ilyen körülmények közt, egy ilyen sérülés után rögtön a top 10-ben lenni nagyon biztató. Remélem, tudunk erre építeni, de egyelőre elégedett vagyok.
Mi nem gyári csapat vagyunk, de szeretnénk a lehető legjobb versenyzőket a csapathoz hozni, segíteni őket fejlődni és előre kerülni. A gyári csapatok más szint — mi szatellitcsapatként a lehető legjobb motort próbáljuk biztosítani a költségvetésből, hogy eredményeket tudjanak hozni. És ezt el is érjük Brenttel, Daviddel és Noellel. Gyári csapatokkal versenyzünk — ez önmagában jó jel.
Régebben gyári csapatot is vezettél. Évről évre nő a különbség a gyári és a privát/szatellit csapatok között?
Martens: A legnagyobb különbség, hogy a gyári csapatoknak van költségvetésük leszerződtetni a legjobb pilótákat. Ez óriási előny — így működik a rendszer. Én nagyon élvezem a saját struktúrámban dolgozni ezekkel a srácokkal, erős csapatunk van és az egyik legjobb motorunk. A gép teljesít, és hozzuk az eredményeket. Még mindig élvezem minden nap, és nekem ez a legfontosabb.
Mi a legnagyobb kihívás csapatvezetőként?
Martens: Nagyon szeretném, ha újra gyári támogatott csapat lehetnénk, mint régebben. De jelenleg nincs ilyen lehetőség. Ha több támogatást kapnánk, igazolhatnánk egy igazán erős pilótát, ami nagyot lendítene a csapaton.
Ma már minden sokkal drágább. Szerencsére vannak hűséges szponzoraink, körülbelül 80-an, akik évek óta velünk vannak. Tőlük kapunk költségvetést, ebből működtetjük a csapatot. Ha topversenyzővel kezded a szezont, minden könnyebb.
Jövőre jön a Triumph 450-es motorral, a Ducati is belépett két versenyzővel idén. Több a gyári ülés — ez több lehetőség a versenyzőknek, de szatellitcsapatként nehezebb lesz igazolni?
Martens: Igen, pontosan ezért még nehezebb a dolgunk. Ráadásul egyre kevesebb fiatal jön felfelé. A motocross túl drága lett. Fiataloknak, amatőröknek nagyon nehéz felépíteni magukat és nevet szerezni. A színvonal is beállt egy szintre, egyre nehezebb lesz jobbnak lenni, és minden évben elvesztünk pár versenyzőt. De még mindig hiszünk benne. Ha megnézed a mostani világelit 10 legjobb versenyzőjét, sokan nálunk kezdtek: Coldenhoff, Jonass, Febvre stb. Jó kapcsolatot ápolok velük, és kölcsönösen tiszteljük egymást.
A legjobb versenyzőt szeretnétek megszerezni, de ha egy nem gyári pilóta kiemelkedik, egyből elviszi egy gyári csapat. Ez egy végtelen körforgás, nem?
Martens: Így van. 37 éve vezetek csapatot, és ez minden évben így megy. Tavaly Camden McLellan nálunk volt, Triumph ajánlatot kapott, és elment. Barátságosan váltunk el. Felbontottuk a szerződését, hogy léphessen. Ugyanez volt Romain Febvre-rel régen. Nem tartok haragot senkivel.
Mit gondolsz az E-MXGP kategóriáról, ami 2026 körül jön? Ez lenne a jövő?
Martens: Nem hiszem, hogy meg tudnánk állítani a fejlődést. Sokan kritizálják és próbálják blokkolni az elektromos motorok fejlődését, de szükség van rá. Ez a jövő, és ha nem haladunk vele, a sport halálra van ítélve. Jelenleg a technológia még nem alkalmas motocrossra — az akkumulátor nem bír elég sokat. Lommelben négy kör után lemerül, de szerintem motorok terén több a lehetőség, mint az elektromos Forma–1-ben. Európában ráadásul a környezetvédőkkel is számolni kell.
Ha teljesen figyelmen kívül hagyjuk őket, a sport nem fog messzire jutni. Ha viszont megpróbálunk valamennyire az ő irányukba is nyitni, lehet más lesz a helyzet. Az idő eldönti. Nem tudom, a nézők akarnak-e ilyen versenyt látni — ez a Forma–1-ben is kérdés. A hangot például 113 dB-ről 109–110-re vittük le, de a nézőknek nem sokat számít. Még mindig hallják és érzik a gépet — a hang a sport része. Ha nem hallanak semmit, teljesen más lesz a hangulat. Akkor már inkább kerékpárversenyre érdemes kimenni.
Ha egyszer fejlődik a technológia, talán létrejön egy olyan kategória, aminek lesz értelme. Szerintem a jövő inkább a hibridben van, mint az autóknál. Jelenleg a motorok túl gyorsak. Lehetne egy köztes osztály elektromos gépekkel. Most a 250-esek és a 450-esek is ugyanazokat a köridőket hozzák. Elférne egy lassabb kategória kisebb hibrid motorokkal, más gumikkal stb. Nem tudom, milyen lesz a sport jövője — ezek csak feltételezések.
Annyira megosztó volt a 2 üteműről 4 üteműre váltás idején is?
Martens: Nem igazán. Akkor a 2 üteműek már túl agresszívak lettek, iszonyú erősek voltak. Ráadásul környezetvédelmi szempontból sem voltak kedvezőek. A Honda abbahagyta a gyártásukat, aztán a Kawasaki, és végül mindenki. A végén muszáj volt váltani 4 üteműre — akkor az volt a „tisztább” megoldás.
Te is azok közé tartozol, akik szerint régen jobb volt a motocross?
Martens: Nem. Csak más volt. Nagyon sokat fejlődött, különösen mostanában. Ma már beszélünk injektorokról, kipörgésgátlóról — fejlődik a technika, és ez jó dolog. Ami régen szép volt, hogy a 2 üteműeknél sokkal többet kellett szerelni, állítani, hogy igazán jó és kézreálló géped legyen. Ma már minden a számítógépen múlik. Más, de nem rosszabb.
A te időd óta a világbajnokság jó irányba ment?
Martens: Szerintem igen. Ma már sokkal nagyobb a költségvetés, mint régen. Giuseppe Luongo vezetésével jó irányba indultunk. De most kezd nagyon bonyolult lenni. Minden drágább, egyre több FIM szabály van a motorokon, és GP-k maradnak el vagy cserélődnek. Ezek mind nem tervezett költségek. Mi októberben készítjük a költségvetést, és abból kell gazdálkodni. Ha utólag változik a naptár, az nehéz. Értem, hogy az Infront Moto Racingnak sem egyszerű, de ha tartanák magukat a tervhez, mindenkinek könnyebb lenne.
Ha egy dolgot változtathatnál, mi lenne az?
Martens: Nem tudom pontosan, hogy működik náluk a bajnokság szervezése. Mindenki a pénzdíjakról beszél, de szerintem a támogatási rendszert kéne javítani, hogy több szponzort tudjunk hozni a versenyekre. Ma három meghívót kapunk — régen elég volt három főszponzorral. Most sokkal több van, és nem hívhatjuk meg őket. A szponzorpénzből kell fizetnünk a belépőiket — de azt a pénzt a csapat működtetésére kéne költenünk. Minimum, hogy a szponzorainkat elhozhassuk.
Versenyző, világbajnok, csapattulajdonos. Ugyanaz az adrenalin?
Martens: Igen, ugyanaz. Ami nagyon más, hogy sokkal kevesebb a jó szerelő a paddockban. Régen, ha szerelő kellett, volt választék. Ma nehezebb — nincs akkora tapasztalatuk, mint a régi szerelőknek, akik mindenféle motoron dolgoztak. De ez minden szakmában így van ma.
Meglep, hogy csapatok évről évre bezárnak? Nemrég F&H, Standing Construct, Schmicker…
Martens: Nem vagyok panaszkodós. Aki csak kritizál, az nem segít semmit. Én megoldásokat keresek. Amíg életben vagyunk, jó így. Ha már nem megy, bezárunk, mint a többiek.
És számokban? Mekkora a JM Honda Racing éves költségvetése?
Martens: 800.000 euró, 20 GP-re és a hazai versenyekre. Ennyiből tudunk gyári szint közelében menni, gyári támogatás nélkül. Ez a minimum a pilóták és a szezon kiadásainak fedezésére.
MXonline.hu Blog 