A négyütemű éra hajnalán a Rinaldi Yamaha uralta a GP-pályákat. 2003-ban az a bravúr is összejött nekik, hogy egy napon mindhárom kategória versenyét megnyerték Stefan Everts-cel a nyeregben, és kevésen múlott, hogy a belga dupla világbajnok legyen (125cc és MotocrossGP kategória). De mit tudtak azok a Yamahák, amik ennyire a vetélytársak előtt jártak? Íme a válasz.
Az új YZ450F nagy kihívás előtt állt 2003-ban. Nemcsak azért, mert folytatnia kellett elődei, az YZ400F és az YZ426F sikereit, amelyek 1999-ben, 2001-ben és 2002-ben világbajnoki címet nyertek, hanem azért is, mert a konkurencia is követte a Yamaha négyütemű úttörő munkáját, és új kihívást jelentő négyütemű modelleket mutattak be.
Bizonyos szempontból a Rinaldi mérnökök munkája egyszerre volt könnyű és nehéz, amikor a YZ450F-et felkészítették az első világbajnoki szezonjára. Könnyű, mert a sorozatgyártású motor – ahogy a csapatmenedzser, Michele Rinaldi mondja – már eleve „szuper jó, nagyon jól kiegyensúlyozott blokkal és vázzal rendelkezik”. Éppen emiatt viszont nem volt könnyű – vagy mondhatnánk, hogy nem is volt szükséges – drasztikusan növelni a csomag versenyképességét.
A gyári szintű versenyzés azonban azt jelenti, hogy a végső teljesítmény elérése mindig a cél. Ezért, bár a sorozatgyártású motor GP-szintű teljesítménnyel rendelkezett, a Rinaldi technikai csapata minden eddiginél keményebben dolgozott azon, hogy a lehető legjobb motort építse az újonnan létrehozott MotocrossGP kategória számára, ahol 450 négyütemű és 250-es kétütemű motorok harcoltak egymással.
A fő fókusz nem annyira a teljesítménynövelésen volt, hanem inkább a motor finomhangolásán, hogy az jobban illeszkedjen a csapat versenyzőihez. Ennek eredményeként a speciális alkatrészek száma viszonylag „visszafogott” egy ilyen gyári versenymotorhoz képest, de ennek ellenére az olyan alkatrészek, mint a dugattyú, a henger, a hajtókar és a főtengely egyedi fejlesztések voltak. Az egyik legkülönlegesebb alkatrész a gyári specifikációjú KYB futóműcsomag, amely hatalmas, 50 mm átmérőjű első villákat tartalmazott.
A blokk
A motor módosításai olyan teljesítményleadást eredményeznek, amely az egész fordulatszám-tartományban növeli a teljesítményt. Ezt főként a hengerfej és a karburátor finomhangolásával érték el. Emellett a CDI gyújtásvezérlő egység is „házilag” készült Olaszországban, saját gyújtástérképpel, hogy még simább legyen a motor karakterisztikája.
Az új teljesítménygörbéhez igazítva a váltóáttételeket is módosították, hogy minimalizálják a fel- és leváltások szükségességét, így hozzájárulva egy nyugodtabb vezetési stílushoz. Egy másik újdonság a Rinaldi által fejlesztett hidraulikus kuplung, amelyet a versenyzők nagyra értékelnek a sima és pontos működése miatt. Ez nemcsak a rajtoknál jelent hatalmas előnyt, hanem a verseny során is feleslegessé tette az utólagos holtjáték finomhangolásokat.
Az előző évi YZ500FM-hez képest csökkentett hengerűrtartalom és megnövelt hatékonyság lehetővé tette, hogy elhagyják a korábbi 9,5 literes üzemanyagtankot. A homokos terepen végzett tesztek bebizonyították, hogy az alumíniumból készült 8 literes egység is elegendő még a legkeményebb körülmények között is.
A váz
A blokkhoz hasonlóan a váz is szinte teljesen megegyezik a széria kivitelű modellel. A csapat a széria vázat használta, de a geometriába belenyúlt: 2cm-rel hosszabb lengőkart kapott, amely jobb rajtokat és nagyobb stabilitást biztosít közepes és nagy sebességnél, illetve meredekebb villaszöget, 22,5 millimétereset a szokásos 24 mm helyett. Ez jelentős változás a korábbi YZ500FM különleges alumínium vázához képest (lásd: fotógaléria). A speciális alkatrészek beépítéséhez néhány rögzítési pontot módosítottak, de a szinte teljesen megegyezik azzal, amit egy helyi Yamaha-kereskedésben meg lehetett vásárolni. Stefan elmondta, hogy az acélvázas YZ450F fényévekkel jobban kezelhető, mint az előző évben az Open kategóriában használt, kézzel készült alumíniumvázas modellje.
Az aluvázas YZ500FM:
A fékek
Ami viszont nagyon eltér a gyári modelltől, aza a prototípus fékrendszer az YZ450FM-en. A Brembóval szoros együttműködésben fejlesztett fékrendszer különlegessége a berillium féknyergek votlak, amelyeket egy új főfékhenger működtet. Az első és hátsó féktárcsák is a Braking új, továbbfejlesztett specifikációjú alkatrészei.
Egyértelmű, hogy a fejlesztőcsapat erőfeszítései elsősorban a részletek finomhangolására összpontosítottak, nem pedig extrém és látványos módosításokra. Az eredmény egy gyári versenymotor, amely szorosan kötődik a sorozatgyártású modellhez, de olyan teljesítményszintet nyújt, amely a versenyzők számára nagy magabiztosságot ad a vb-címért folytatott harcban.
Mit tudott a pályán a 450-es?
Amikor valaki felül Stefan Everts YZ450F-jére, azonnal érzi, hogy ez nem egy hétköznapi gép. A kormány és a karok elhelyezkedése természetesnek hat, mintha a motor és a pilóta az első pillanattól összhangban lennének. Az erőforrás pedig első rúgásra életre kel – nem is várna mást egy olyan géptől, amelyet tíz szerelő vett körül a rajt előtt.
A pályán az egyik legkiemelkedőbb tulajdonsága a harmadik fokozat elképesztő húzása. Ezzel a sebességi fokozattal gyakorlatilag minden helyzetben boldogul a motoros: a kanyarokban, a hosszú egyenesekben és még a gyors íveken is. Bár a második és a negyedik sebességfokozat is időnként játékba kerül, ez a motor teljes mértékben a harmadik fokozat hatékonyságáról szól.
Ezen a motoron már használták a rajtleakasztót, ami újdonság volt akkoriban. De nem ez az egyetlen trükk, amit a Yamaha bevetett: a hosszabb lengőkar is hozzájárul a stabilitáshoz, különösen a startnál. Második fokozatban indulva, nagyjából hat méter után váltva harmadikba, a motor ebben a fokozatban marad az első kanyarig – tökéletes erőleadással.
A kuplung is kiemelkedően teljesít. Egy igazi európai-amerikai együttműködés eredményeként a motor teljes Hinson kuplungszettet kapott, amely önmagában is prémium érzést nyújt. A Brembo hidraulikus kuplungvezérlő egysége pedig még tovább fokozta ezt: a működése selymesen sima, precíz és könnyed.
A legnagyobb különbség Everts és más pilóták között a futómű-beállításában rejlik. Everts futóműve kifejezetten puha – talán túlságosan is. 50 mm-es gyári Kayaba villával és egy Kayaba hátsó rugóstaggal votl felszerelve a Yamaha. Bár a kanyarodás nem tűnik jelentősen jobbnak a gyári modellhez képest, a hegyesebb villaszög valószínűleg a hosszabb lengőkar kiegyensúlyozására szolgál.
Ez a Yamaha egy igazi versenygép: finoman hangolt, brutálisan gyors és maximális kontrollt biztosít. Everts nem véletlenül választotta ezt a konfigurációt – minden részlet a pályán nyújtott teljesítmény maximalizálásáról szól.
Mit tudott a pályán a 250-es?
A 2003-as FIM szabályok lehetővé tették, hogy egy versenyző annyi GP kategóriában induljon, amennyiben csak akart. Többen is kihasználták ezt a lehetőséget, mivel az egyfutamos formátum és a rövidebb versenytávok lehetőséget adtak a duplázásra – sőt, Stefan Everts az év utolsó GP-jén triplázott. Megnyerte a 125-ös kategóriát a YZ250F-fel, a MotocrossGP-t (így hívták akkor) a YZ450F-fel, és a 650-es kategóriát a régi, alumínium vázas YZ500F-fel. Bár a 125-ös világbajnoki cím végül nem lett az övé az MXGP mellé, szinte minden 125-ös GP-t megnyert, amelyen elindult. Későn kezdte a kétkategóriázást a szezonban.
A 48 mm-es Kayaba gyári teleszkópokat és hátsó rugóstagot leszámítva Everts YZ250F-je olyan alkatrészekkel volt szerelve, amelyek szinte bárki számára elérhetőek – legalábbis Európában. Már az első körben egyértelművé vált, hogy ez egy kivételes motor. Bár a YZ450F lenyűgöző gép, a YZ250F egyenesen szerelem volt első látásra.
Egy széria YZ250F teljesítményleadása szinte tökéletes, egyetlen problémával: 13 500-as fordulatnál eléri a tiltást, éppen akkor, amikor az ember azt hinné, hogy még tovább gyorsíthatna. Everts számára ez nem jelentett gondot, mert Rindáldiék egy kis blokktuninggal feljebb tornázták a tiltási limitet.
A Rinaldi Racing bárki számára megvásárolható blokkcsomagja három dugattyút, egy főtengelyt, egy gyújtásvezérlő egységet, szelepeket, egy nagyobb nyomású hűtősapka-fedelet, egy vezérműtengelyt, tömítéseket, egy nedves olajteknő szettet, egy gyújtásfedelet, egy kipufogócsonkot, S-alakú könyökcsöveket és két hangtompítót tartalmazott. Ezek együtt brutális teljesítménynövekedést eredményeztek. Bár a csúcsteljesítmény nőtt, az igazi erősség a motor teljesítményének kitolása volt.
És mi a helyzet a fordulatszám-határolóval? Everts motorja egyszerűen nem hagyta abba a húzást. A Rinaldi-kit néhány száz extra fordulatot adott hozzá a tetején – és ezek engeteget számítottak. Ez lehetővé tette, hogy egyetlen fokozatban maradjon a szűk visszafordítókban, a technikás kanyarokban és a rövid egyenesekben. Míg egy széria motorral már muszáj lett volna felváltani, Everts YZ250F-jét egészen 14 000-es fordulatig lehetett pörgetni.
A futómű szinte teljesen megegyezett a YZ450F-ével. A felfüggesztés puha és kényelmes volt, de a YZ250F kevésbé volt „lágy” érzésű. Az YZ250FM sokkal jobban követte a talaj egyenetlenségeit, stabilitást és magabiztosságot adva a versenyzőnek.
Ez a motor minden szempontból tökéletes fegyver volt a GP-pályákra – egy olyan gép, amely nemcsak sebességben és teljesítményben, hanem kezelhetőségben is kiemelkedett. Nem csoda, hogy a fiatalok félve nézték, amikor a rajtgép mögé felsorakozott a 72-es rajtszámú Yamaha.
forrás: Motocross Action
MXonline.hu Blog 